2018.Aug. 25
ヒグラシも鳴き始めた8月後半。
7月のうだるような暑さはだいぶ落ち着いてきましたが、まだまだ日差しの強い日が続いています。
今日ご紹介するのは秀逸な日焼け止め。WAKOSが新たにブランドを興し展開するAggressive DesignのTop Athlete Sun Protect Fighterです。
以前にも何度かご紹介しておりますが、気温が落ち着き走りやすくなってくるこれからの季節に向けて再度ご紹介。
男子諸君は日焼けでシミそばかすが出来ようとそんなに気にしないと思うので、あまりしっかりケアしていないと思います。が、日焼け止めをしてあげることで翌日の疲労度が明らかに変わってきます。暑い日にライドした夜、体がほてってなかなか寝つけなかった経験などないでしょうか？あの火照りが日焼け止めをしてあげることでかなり軽減されます。
日差しの強い日にアイウェアを使うように日焼け止めも使いましょう。回復用のサプリよりも費用対効果は高いのではないかと思います。
エンデュランススポーツ専用に作られたこちらの商品。しっかり汗をかいても流れないようになっています。どうしても市販の一般的な日焼け止めでは自転車のように汗をかくと流れてしまうので何度も塗り直しが必要ですが、このFighterは違います。滝汗で若干白く浮きますが流れてしまうことはありません。
簡単に流れ落ちないので、逆に言えば落ちにくいです。専用のクレンジングも販売されています。
今期より機内持ち込み可のSサイズが販売されています。まずはお試しに、にもオススメのサイズ感。石鹸だけではものすごい頑張らないと落ちませんのでクレンジングオイルであっさり落としましょう。
こちらのFighterヘビーユーザーの方で、日焼けしているとゴルフ行ってたり遊んでばかりいるように見られるから、とおっしゃっていた方がいらっしゃいました。社会生活も円滑になるAggressive Design Top Athlete Sun Protect Fighter。屋外にいる時間の長いスポーツバイクアクティビティにはまさにもってこいの逸品です。
2018.Jul. 10
今年もやって参りました“SUMMER CAMPAIGN”狙っていた商品をお得にゲットするチャンスです！！
期間中のお得なキャンペーンはこちらっ！！
１．完成車、フレーム クリアランスキャンペーン
１８年モデル完成車、フレームが最大２０％ＯＦＦ＋更にポイント還元！！
スペシャライズド、ピナレロ
１５％ＯＦＦ＋更に５％分のポイント還元
ＬＯＯＫ、ＫＯＮＡ１０％ＯＦＦ＋更に５％分のポイント還元
更に旧モデル完成車、フレームが最終価格！最大３０％ＯＦＦ＋更に５％分のポイント還元！
２．フレーム購入キャンペーン
当店にて２０１９モデルのフレームをご予約、ご購入の方には組み立て、載せ替え時、
シマノコンポーネントお買い上げ金額の１５％分のポイント還元
３．店内商品ポイント還元キャンペーン
・ プレミアムメンバーの方
店内商品お買い上げ時に販売価格（税抜）の１５％分のポイント還元
・スタンダードメンバーの方
店内商品お買い上げ時に販売価格（税抜）の１０％分のポイント還元
・ゲスト（新規登録）の方
店内商品を総額１万円以上ご購入でスタンダードメンバー登録の上、１０％分のポイント還元
※セール品、車体、フレーム、工賃は除きます
※お会計時にメンバーズカードのご提示をお願いします
※一部の商品は対象外となります
４．ショッピングローン無金利キャンペーン
キャンペーン中にお買い物をされる際に無金利でショッピングローンをご利用いただけます。
10万円以上25万円未満の場合 お支払い回数１２回以内
25万円以上の場合 お支払い回数２４回以内
※他のキャンペーンとの併用はできません
キャンペーンに伴うご注意事項
※お支払い方法は現金またはショッピングローンとさせて頂きます
※カードでのお支払いをご希望の場合、割引率及びポイント還元率が異なります
※一部商品はキャンペーン対象外となります
※お取り付けには別途取り付け工賃がかかります
SUMMER CAMPAIGN期間中、お得なキャンペーンを多数用意してあります。
価格など、詳しい内容については店頭にてご確認下さい。
STAFF一同、お客様のご来店を心からお待ちしております。
2018.Jul. 7
前回はDH系コンプレッションについてお話しいたしました。
今回は遂に最後の記事、エアースプリングのボリューム調整をお送りしたいと思います。
コンプレッションのセッティングを行っても、ボトムする、踏ん張りが足りないとなった際のセッティングです！
まずは、何故エアボリュームの調整で踏ん張り感が出せるかと言うお話しから。
エアースプリングを採用しているフォーク、リアユニット。
永遠の課題がスプリングカーブをどれだけコイルスプリングに近づけられるかという事なんですが
今迄のエアースプリングではどうしても容量が足りず、初期の張る感じが払拭出来ずにいました。
初期の張り感が強いんだけど動き出すと踏ん張り感が薄く、スコスコとストロークしてしまう・・・。
そこで各メーカー、ネガティブ側を工夫して初期の張り感を無くすべく奮闘していました。
近年のフォークではネガティブ側を簡素化しポジティブ側の容量を増やし、
ネガティブを自動調整とする事で限りなくコイルスプリングに近いフィーリングを得る事に成功しました。
また、ポジティブ側のエアー室の容量が増えた事で、今まで出来なかった
“スペーサー”を追加してのスプリングカーブの変更が可能になりました。
空気は容量が大きければ圧縮しやすく、容量が小さければ圧縮し辛くなります。
この特性を利用し、スペーサーの増減でスプリングカーブの変更が可能となりました。
容量が小さくなれば圧縮し辛いポイントがどんどん手前に来る事から
スペーサーを追加してエア室を小さくする事で後半にかけて圧縮し難くなり、
支える空気圧が同じなら後半の踏ん張りが強くなり、
ボトムし難くしっかりと踏ん張り感のあるスプリングカーブに設定できるという事なんです。
※厳密にはスペーサーを追加するとエア室の容量が変わりますのでフィーリングは僅かながら変わります。
次にいよいよセッティング方法のご案内となりますが、その前に一つ注意点を、
あくまでエアースプリングの容量調整は“補助的”なセッティングである事をお忘れなく。
コンプレッションをしっかりとセッティングしても問題が解決出来ない場合等のセッティングとなります。
※サグが確実に設定されている前提です。
やみくもにエア室の容量を少なくしてしまうと圧縮した際、
エアー圧が上がり過ぎてしまい最悪は耐久性の低下等も考えられます。
また、スプリングの踏ん張り感に頼り過ぎてしまうと、
ダンパーセッティング（コンプ側）が疎かになってしまい、セッティングの本質から大きく外れてしまいます。
結果、ボトムはしなくても全体的に動きが硬くなってしまい、せっかくのサスペンションが機能を発揮出来なくなってしまいます。
それではセッティング方法のご案内へ。
まずはフロントフォーク、代表的なFOX、ROCKSHOXでお話しして行きたいと思います。
簡単な分解作業でエア室にスペーサーを追加し、物理的にエア室の容量をコントロールします。
共にエア側トップキャップの裏側にスペーサーを積んで行く形となります。
～2017のFOX 36FLOATはトップキャップのシャフトにスペーサーを通す形となります。
単純にスペーサーを追加するだけとなりますので作業自体は、必要なツールがあれば簡単に出来てしまいます。
一点だけご注意頂きたいのは “作業前に必ずエアーを抜く” 事をお忘れなく！！
高圧の空気が入っていますので、抜かずにトップキャップを外してしまうと勢い良くトップキャップが飛んだり
内部に入っているオイル等が噴き出す恐れがあり重篤なケガの原因となります。
トップキャップを外したら、後はスペーサーを追加するだけ！
あくまで補助セッティングとなりますので大きく変えてしまうより、
1つずつ追加し実走を繰り返して行く事をお勧めします。
そして、忘れがちですがエア室の容量を調整しますので、
スペーサーを追加したら “サグ” の調整をお忘れ無く！！
少なからずサグの量も変化しますので、確実なセッティングの為には必要不可欠な作業となります。
また、スペーサーには決まった容量の物しかありませんが、
1個追加では効果が大きすぎる・・・、と言った場合には裏ワザになってしまいますが
スペーサーをカットしてサイズを変えて容量を調整する事も出来ます！！
少し詳しい方ならサスフルードを使用し油面調整的な調整でも良いんじゃない？?と思われるかもしれませんが
フォークによってはネガティブ側へ空気のやり取りをしている通路を、
フルードが塞いでしまう事もありますのでフルードの追加による調整は厳禁です！！
※古い設計のフォーク等には有効な手段ですが、ストロークした際に
最大許容エアー圧を超えてしまう可能性もありますので過度の追加はこちらも厳禁です。
次にリアユニット。
こちらも形は違えどスペーサーを追加する事で容量の調整を行います。
FOXでは、～FLOAT Xまでの機種はチューニングキットをエア室に追加。
FLOAT X2ではボリュームスペーサーをアウタースリーブ内へ追加します。
ROCKSHOXではDebonair仕様の物、～2011のVIVID AIRが対象でBOTTOMLESSRINGを
アウタースリーブ内へ追加します。
リアユニットも作業前に“必ずエアーを抜いて下さい”。
FOXはフレームにもよりますがユニットを取り付けたままスペーサーの取付が可能です。
※FLOAT X2の旧スペーサーはフレームからユニットを外します。
ROCKSHOXはフレームからユニットを取り外してスペーサーの追加を行います。
リアユニットへのスペーサーの追加はフォークに比べて難しい物が多いので
日頃お世話になっているショップで作業をお願いした方が良いかも知れません。
こちらもフォーク同様、少しずつ追加し実走を行う事をお勧めします。サグの再設定もお忘れなく！！
18-19モデルのFOXに関しては代理店のマムアンドポップスさんのブログで注意点が掲載されています。
http://mamapapa.at.webry.info/201806/article_15.html
ボリューム調整の際にご参考下さい。
※フォーク、ユニットどちらにも言える事ですがメーカーが推奨するスペーサー量は
絶対に超えないで下さい、破損の原因となります。
スペーサー量が多くなりすぎる場合はダンパーセッティングを一度見直しましょう。
コンプレッションが弱すぎたり、リバウンドが強すぎる事が考えられます。
後は何度もお話ししていますが“サグ”の設定も今一度確認してみて下さい！
と言う事で、エアー室の容量調整、ざっくりとお送りいたしました。
調整のご案内と言うよりは、ボリューム調整の役割的な内容になってしまいました・・・。
これで連載していたサスペンションセッティングは一先ずこれにて終了となります。
少しは皆さんの疑問解決のお役に立てたでしょうか？？
もう少し具体的なお話が出来れば良かったのですが、
こればっかりは実践しながらでないと分り難いので・・・。
次はどの様な内容を書きましょうかね～？？
何か面白い企画を思いついたら、またここでお伝えして行きたいと思います。
2018.Jun. 17
前回から少々時間が空いてしまいスミマセン・・・
前回は選択式の～エンデューロ系コンプレッションについてお話ししました。
今回はDH系コンプレッション調整でお送りしたいと思います。
文章だけでは？？ってなってしまう難しい案件ですが、張り切って参りましょう！！
まずはDH系のフォーク、ユニットの多くに採用されている
ハイスピード、ロースピードのコンプレッション機構の役割の確認から始めたいと思います。
まずはロースピードコンプレッション。
ロースピード、つまり遅い動き、入力に対しての動きを制御する調整となります。
ライダーからの入力、ブレーキングによる沈み込み、コーナリング中のピッチングなどが
ロースピードコンプレッションで制御する事の出来る動きです。
簡潔に言えば、路面からの衝撃以外の制御をロースピード側が担っていると言う事です。
セッティングではハイスピードコンプレッションよりも重要性が高くなり、
エントリーモデルで1系統のコンプレッション調整しか付いていないモデルも調整出来るのはロースピードの調整となります。
次にハイスピードコンプレッション。
こちらは速い動き、強い入力に対する制御となり、
ドロップの着地での沈み込みや(落下系)、角の立ったギャップなど、路面からの衝撃を制御する調整機構で
スプリング側のボトムアウトコントロールと作用を混同しがちですが違うものとなりますのでご注意ください。
以上が、それぞれハイスピード、ロースピードの役割になり、
ロースピード ＝ ライダーの動き
ハイスピード ＝ 路面からの衝撃
と大きく分けて認識する事が出来ます。
但し、ロースピードもなだらかなギャップ、
例えば細かいパンプトラックのコブの様な路面からの入力には作用します。
ではセッティングへ！！
・ロースピードコンプレッション
上記の役割でご説明した通りライダーからの入力に対する制御で、
締めこんで行く事でサスペンションが動き過ぎてしまう状況を改善できます。
具体例を挙げると、コーナリングの際、タイヤのグリップを確保する為にライダーは荷重します。
荷重した力がサスペンションを介してタイヤに伝わり地面に押し付けられグリップする訳ですが。
コンプレッションが効いていない状態では荷重がサスペンションを動かすだけで、
タイヤに伝わるはずの荷重はサスペンションに吸収されてしまいます。
そこで、コンプレッションの調整を行います。ダイヤルを締めこんで行けばサスペンションが縮むスピードを
遅くする事が出来ます。体感でお伝えすると遅くなった分だけ動きが堅くなります。
遅くなった分だけ荷重を掛ける時間が増え、堅くなった分だけしっかりと荷重出来る様に調整出来るという訳です。
だったらコンプレッションの設定を強くした方が良いんじゃないかと思いますが、
衝撃を吸収する為のサスペンションです、過剰に堅くしてしまうと本末転倒ですね。
この様に、ライダーからのアクションに対して作用しますので
ペダリング時のボビング、ブレーキング時のノーズダイブなど走行していて動き過ぎが気になる場合は
ロースピードコンプレッションを調整、セッティングします。
・ハイスピードコンプレッション
ハイスピードコンプレッションは極端言えば限界域に近いセッティングとなり
中々体感しにくい所となり、ご説明するのが非常に難しいので簡単な具体例でご説明。
ジャンプ、ドロップの着地の際、ボトムアウトしてしまったりストロークし過ぎてしまう場合に
締め込み調整を行います。先にも書きましたが、スプリング側のボトムアウトコントロールで調整出来るから
必要無いと思われるかも知れませんが、ボトムアウトコントロールでボトムアウトする事は防げても、
衝撃を抑える制御が出来ない為、ライダー、バイクの姿勢変化を抑える事が出来ません。
以前の記事でお話させて頂いた“入力された衝撃を全部スプリングに伝えない為の機構”と言うのはこう言う事なんです。
また、ハイ、ローコンプレッションは基本的に減衰力を作り出すオイルの通り道が違う為
ハイ、ローで極端に設定が違った場合、切り替わりの際に挙動が大きく変わってしまう恐れがありますのでバランスが大事です。
極端に設定が違ってしまうセッティングになる場合はスプリングレートが合っていない等の理由も考えられますので
再度サグ出しからのリセッティングをお勧めします。
調整に際して、少ない締め込み量では作用を体感しにくい為、
多めに(5～10クリック程度)締めこんでバイクの挙動がどう変わるのかを感じてから進めるのがお勧めです。
また、セッティングを進める上で基準となる位置、全開放から何クリックなどメモを取りながら行うと効率的に
セッティングを行えます。メモしておく事で調子のよかったセットに戻す事も出来ますからね。
と言う事で、コンプレッションの調整、ざっくりとお送りしましたがご理解頂けたでしょうか？
これで基本的なサスペンションセッティングは終了となります。
ここから先の細かいセッティングやニュアンスは、ライダーの技量、走るフィールドで大きく変わってきます。
定期的にセッティングを見直し常にベストな状態でライドを楽しんで下さい！
そして、次回はセッティングの最後としてAIRスプリングのボリューム調整でお送りする予定です！
最近はエアボリュームのセットアップに頼り過ぎて、セッティングの迷宮に迷い込まれている方が多い印象です。
正しく理解する事でバッチリとセットアップ出来るようになりましょう！
2018.Jun. 1
風魔横浜では愛車のオーバーホールを随時受付中！
車体をリフレッシュさせたい！ 納車時のようなバチッとしたブレーキタッチにしたい！
サクサク決まる変速を味わいたいなど、細かな所まで清掃・点検・調整いたします。
ご不明な点は来店時に気軽に店舗スタッフにお問い合わせください。「他のお店で購入した自転車なんだけどなぁ～」 もちろん大丈夫です！
２年に１度は車体をリフレッシュさせましょう！
整備され絶好調になった愛車でのライドは格別ですよ～、一旦離れるとなおさら恋しくなるのが人の性！笑
さらにロードバイクライフが楽しくなる事間違い無しです！！
〈作業内容説明〉
車体お預かり前に車両の確認をおこない、作業手順、交換パーツの提案/見積もりをさせて頂きます。
オーバーホール時のパーツアップグレードをされる場合、取付工賃は発生しないのでお得です。
お持込品の組み付けなども柔軟に対応させて頂きます。
フルオーバーホールでは、お預かりした車体の部品類を全て取り外し、点検、分解、洗浄をおこないます。
ワイヤー・バーテープは基本的には新品を使い組み付けをおこないます。
そしてROADだけでは無いのが”風魔横浜”です！MTBもバッチリお任せ下さい！！
MTBの場合はフルサスのピヴォット部や、前後サスペンションのメンテナンス分が
上記基本工賃にプラスとなりますのでご注意ください。
また作業進行時に交換が必要なパーツが発生した場合は、担当メカニックよりお客様へご連絡の上、了承を得てから交換作業をおこないます。
作業納期は、２週間程度。作業の混雑状況により前後いたします。
2018.May. 21
前回よりちょっと時間が空いてしまいスミマセン。
既にシーズンインしてセッティングの迷宮に迷い込んでいる方も多いと思います！笑
今回はダンパーセッティングの続き、コンプレッション調整をお送りいたします。
ところで皆さん、リバウンドの調整は進んでいますか？？
最初はなかなか作用を理解するのが難しいと思いますが、
実際に走行しながら大きく設定を変えて試してみると、速くした場合、遅くした場合の作用が
比較的分かりやすくなりますのでお試し下さい。
では本日の本題、コンプレッションの調整。
まず、コンプレッションの調整がなぜ必要かのご説明から。
コンプレッションはサスペンションが縮む際のスピード(時間)をコントロールする調整ですが
同時に、入力された衝撃を全部スプリングに伝えない為の機構でもあります。
普通にトレイルを走っている状況では、サグの出たサスペンションでは
そうそうボトムアウト（フルストローク）する事はまずありませんが、
ダウンヒル等、スピードが速く縦の動きの多いフィールドではボトムアウトしてしまう事が多々あります。
ボトムアウトしてしまうと、サスペンションはもう縮む事が出来なくなり、衝撃を吸収する事も出来なくなってしまいます。
ボトムする前に衝撃を吸収していれば問題はありませんが、
なお衝撃を受けてしまうのが問題で、残った衝撃がライダー/バイクへの負担となってしまいます。
比較的高さのある落っこち系のドロップ等でボトムしてしまうと、
着地の衝撃に耐えきれずペダルから足が離れ転倒。ステム、ハンドル周りで胸等を強打し転倒と、
多くは骨折を伴う大怪我、クラッシュのリスクが高まります。
怪我をしてしまうばかりが、お気に入りのバイクが破損し使用不可・・・なんて事も起こり得ます。
また、動力が人力のMTBでは無駄に動力を使わない為に、ライダー自身からの入力で
無駄にサスペンションが動かない様にするアンチボビング作用であったり、
縮むスピードをコントロールする事で、タイヤのグリップを得る為の荷重を効果的に掛ける事が出来る様になります。
どちらかと言うと先にお伝えした内容は極端な例で、MTBを楽しむ上ではこちらの調整の方が大きなウエイトを占めています。
リバウンドは走る為に必要な“最低限の調整”で、コンプレッションは、より楽に、速く走る為の“効率の調整”となります。
最低限必要なリバウンドはオフロードを走行出来るMTBのサスペンションには必ず装備されている調整機構で、
コンプレッションは効率化の調整の為、エントリーモデルでは省かれている事が多い機構です。
上位機種になればなるほど、より細かな調整が可能なサスペンションが採用されてきます。
バイクを選ぶ際も、本格的にMTBを始めてみようと思っているなら、サスペンションの青いダイヤルに注目して下さい！
初期投資は大きくなってしまいますが、より細かい調整が出来る方が、後々を考えるとお得！と言う場合がほとんどです。
と、ここまでがコンプレッションのご説明。
そしてここからが本番の調整へ！
コンプレッションの調整と言っても、フォーク、ユニットの違いで出来る事、出来ない事があり調整の方法も様々です。
エントリーモデルに多く採用される、開放 or ロックアウトのみの物、
ミドルグレードになると、走行する場面に応じて、登り～中間～下りの3ポジション選択。
ハイエンドになるとROCKSHOXのRCT3等で3ポジション+ロースピードコンプレッション
FOX SHOXでは3PositionAdjustでOPEN/MEDIUM/FIRMの3ポジション+ロースピードコンプレッションがあります。
上記のコンプレッション機構は効率を優先する機構で、主に～160mmストロークのフォーク、フレームに採用されています。
車種はトレイルバイク～エンデューロバイクと言ったところです。
登りも下りもしっかりと走る用途のバイクになり、ライダー自身の体力を温存する為に効率を考えられた調整機構です。
下り系のロングストロークモデル、最新のエンデューロバイク～DHバイクになるとアプローチが変わり、登る事がほとんど無い為、
効率の優先度は下がり、代わりに速く、安全に走る為のコンプレッション調整となります。
最新のエンデューロバイクはEWSで勝利する為に、より下り志向への開発が進んでいます。
ストロークは長くなり、リーチは伸び、ヘッドは寝る。
この辺りで下り寄りになるのが止まらないと日本国内のフィールドにマッチしなくなるのではと少し焦っています・・・。
SPECIALIZEDの新型STUMPJUMPER “EVO”(国内未展開)が最たる例で、
リーチが465mm(S2) / 490mm(S3)、ヘッドアングルは63.5°でホイールベースは1228mm(S2) / 1258mm(S3) と
まさにショートストロークなダウンヒルバイク！？非常に魅力的で攻めたプロダクトですが国内のフィールドにはミスマッチ。
ライドするシチュエーションが思い浮かびません・・・。
ちょっと脱線してしまいましたので話を戻します。
その為、コンプレッションの機構もシンプルにロースピード、ハイスピードの2系統の調整がメインとなり
リアユニットではボトムアウトを防ぐ、ボトムアウトコントロールを備えたモデルもあります。
では具体的に調整の方法をご説明。
一気にお伝えすると長くなってしまいますので、今回はエンデューロバイクまでに採用されている
効率優先のコンプレッション調整をご説明。
基本的には難しい調整ではなく、ポジションを選択するだけのものになりますのでご安心下さい！
FOXの3Position、ROCKSHOXのRCT3に代表される選択系のコンプレッション機構は
メーカーが蓄積したデータを基に、最適化されたポジションをシチュエーションに合わせて選択するだけ！
下りセクションでしっかりストロークさせたい時、FOXはOPEN、ROCKSHOXはオープンポジションを選択。
平坦や、斜度の緩い登り等、動いて欲しいけど、動きすぎて欲しくない時はFOXはMedium、ROCKSHOXはハーフロックを選択。
斜度のきつい登りや舗装路等のアプローチ時に最低限動いて欲しい時はFOXはFIRM、ROCKSHOXはロックアウトを選択。
と言った具合に本当に選択するだけで簡単にコンプレッションのセッティングが出来てしまいます。
また、FOXのFactoryモデルやROCKSHOXのRCTは3ポジションとは別にロースピードコンプレッションを調整する事ができ、
調整する事でオープンの状態でもライダーからの入力に対するストロークを抑える事が出来ます。
ポジションの選択が無い、エントリーモデルの場合は無駄に動いて欲しくない場合はロックアウトの選択、
オープン～ロックアウトまでの間が調整出来るモデルは、ライドしていて動きすぎるなぁと思った際に
1～2クリックずつ締め込みながら様子を見てベストな位置を探してみて下さい。
本来、コンプレッションの役割は今回お伝えした内容の他にも、荷重をしっかり掛ける為であったり、
大きな姿勢変化を抑える為であったりと様々な仕事を担っています。
皆さんのライディングスキル向上でサスペンションに求められる性能も多くなり、
ライディングスキルを向上させるのにも調整機構の多いサスペンションは一役買ってくれます。
折角の装備も分からないままでは宝の持ち腐れです。是非セッティングにチャレンジしてみて下さい！
今回は、ざっくりと効率系のコンプレッション調整についてお伝えさせて頂きました。
次回はしっかりとお伝えする自信がありませんが、DH系のコンプレッション調整+αでお送りする予定です！
2018.May. 6
前回はリバウンドやコンプレッション等のダンパーがなぜ必要かお話をさせて頂きました。
今回はリバウンドの調整をお送りいたします。
リバウンドは前回お話した通り、サスペンションが伸びる際のスピードの調整を担っています。
なぜ、リバウンドの調整が必要かと言いますと、
全くリバウンドが効いていない状態ではサスペンションがスプリングの反力で勢いよく伸びてしまい、
吸収したはずの衝撃がフォークが伸びる事でライダーに伝わってしまいます。
また、ジャンプや凹部を通過する際、サスペンションが勢いよく伸びきってしまい
トップアウトしてしまいます。このトップアウトも曲者でサスペンションの構造次第では最悪破損に
繋がってしまいます。
1番はライダーが安全に走る為、次にサスペンションを守る為にリバウンド調整が必要という訳です！
では、調整へ。
フロントフォーク、リアユニットのリバウンドダイヤルを確認しましょう。
現在の状態は、サグ出しを行った後なので、全開放（反時計回りで突き当たった状態）で
リバウンドスピードが一番速い状態だと思います。
バイク、サスペンションメーカーのマニュアルを参照して頂き、
ご自身のエアー圧、スプリングレートでの設定値に合わせましょう。
マニュアルに記載されている数値が基準のセッティングとなります。
ほとんどのマニュアルが開放状態から〇〇クリックや〇○回転と言った指示になっていますが
近年のFOXではダイヤルを締め切った状態から〇〇クリックや〇○回転緩める表記になっています。
但し、あくまでも基準となりますので、ここから実際に走るフィールド、ライディングスタイルに合わせて詰めて行きます。
セッティングする際のヒントとして、速すぎる場合、遅すぎる場合の具体例をご案内。
リバウンドが速すぎる場合。
リバウンドが速すぎると突き上げ感が強く、バイクが跳ねるような動作感があり、
折角フロントタイヤに掛けたグリップさせる為の荷重が早く抜けてしまいコーナリングが安定しません。
極端に言うとフロントのグリップが抜けて転倒しやすくなってしまいます。
荷重を掛ける事でフォークが沈み込み、ライダーもバイクもコーナリングに適したフォームになります。
リバウンドを適正に調整する事で”フォーム”をしっかり維持する事が可能になります。
ライドレベルが向上すればしっかりと荷重を残す事が出来る様になり速度域が上がる為、
リバウンドの設定が速くなる傾向にあるのですが、まずはバイクのセットアップで補いましょう！
バイクの設定で荷重、抜重を手助けしてくれます。
また、リアのリバウンドが速すぎる場合は特に危険で、後ろからバイクを持ち上げられている様な感覚が強く、
斜度のある下りでなどでギャップを越える際に前転のリスクが高まります・・・
こちらもライドレベル、速度域で変わって来ますが、ガレ場等でペダルと足が離れてバタつく場合は
リバウンドが速い傾向のセッティングに多く、リバウンドを遅い方向へ調整すればある程度解消されます。
次にリバウンドが遅すぎる場合。
リバウンドが遅すぎると、衝撃を受けて縮んだサスペンションが元の位置(１G’)に戻るスピードが遅くなります。
突き上げ感は解消されますが、遅くなり過ぎたリバウンドでは次の衝撃に対する準備が出来ません。
縮んだサスペンションが戻りきる前に、次の衝撃を受け更に縮む。
極端な例ですが、これを繰り返せば最終的にフルストロークした状態で衝撃を受ける事になってしまいます。
こればかりがフロント側が縮んで戻れない状態になるとバイクはどんどん前傾して行きます。
これまた斜度のある下りで前転のリスクが高まります・・・
速すぎる場合と逆で、遅すぎる場合はフロントの方が危険度が高くなります。
特殊な例ですが、REDBULL HOLYRIDEでは石積みの階段を多く下ります。
もちろんレースですからスピードも出ています。
サスペンションが受ける衝撃の回数、強さは通常のライドの比にならないと思います。
この状況でリバウンドが遅くフォークがどんどん短くなっていったら・・・
想像するだけでも恐ろしいですよね。
また、ハードテールの場合は特に注意する必要ありませんが、
フルサスペンションバイクの場合は前後サスペンションのリバウンドスピードが
ある程度、同調しているのが大前提となります。スピードが極端に違うセッティングは禁物です！！
前後の姿勢が整うタイミングが変わってしまっては不安定極まりないですからね。
上記を踏まえ、私がいつもリバウンドのセッティングでお伝えしているのは
フロントは遅すぎず、速すぎず。
リアは速すぎず、遅すぎず。
・・・・？？ってなりますよね・・・
メーカーによってはフォークやマニュアルにエアー圧に対して目安となるセッティングが記載されています。
先ずは参考にしてみて、好みやライディングスタイルに合わせて微調整してみて下さい。
ここから先のセッティングは、実走しながら都度ベストな状態に近づけて行く作業が必要となります。
ライドレベルが上がり、走行する速度域が変わればセッティングも変わります。
本当は、もう少し具体的にセッティング方法をご案内したいのですが、
文章でお伝えするのが難しい内容となっていますので、イベントの際にでもご相談頂ければと思います。
本日はリバウンド調整編でお送りしました！
次回はリバウンドとくればコンプレッションと言う事で
コンプレッション調整編でお送りする予定です！
2018.Apr. 24
前回の記事で皆さんバイクのサグはOKですよね？
サグが決まれば次のステップへ！
サグ出しの最中も皆さんが気になったであろう、フォーク、ユニットの赤や青のダイヤル。
このカラフルなダイヤル達が、セッティング最大の宿敵となります！笑
本日は、このダイヤルの役割についてお伝えして行きます。
まず、このダイヤル達が何を調整する為に付いているかと言いますと、
フォーク、ユニットはエアー、もしくはコイルスプリングでライダーの体重を支え、
路面からの衝撃を吸収してくれます。
しかし、スプリングだけではサスペンションとしての機能を果たせません。
なぜか？スプリングは衝撃を吸収してくれますが自身の周期振動を制御する事が出来ません。
例を挙げれば、トランポリンでジャンプしているとして、何もせずにいるとずっと飛び続けなければなりません。
地球には重力がありますので、何もしていなければ飛び上がる力は徐々に弱くなり最後には止まる事が出来ます。
この状態をマウンテンバイクに置き換えてみましょう。
一度衝撃を受けると、ボヨンボヨンと振動を繰り返します。
次の衝撃が無ければ徐々に振動も小さくなり止まりますが、
オフロードを走行していますので衝撃は1回なんて事はありえません。
想像してみて下さい、
とてもまともに走れる状態ではありませんよね？？最終的には制御出来ずにどこかに飛んで行ってしまいます・・・
話をトランポリンに戻します。
では、飛ぶのを自分の意志で止めたい時はどうしたら良いでしょうか？
足腰を使い自分自身で飛ぼうとする力を吸収すれば止まりますよね。
この動作こそが、サスペンションの周期振動を収束させる為の”ダンパー”という訳です。
なかなか皆さんが経験した事があって、想像出来そうな例えを思いつかなかったもので
分かりにくい例えですがご理解頂けたでしょうか？
スプリングだけでは周期振動を素早く収束出来ないのでショックアブソーバー（振動減衰装置）いわゆるダンパー
とセットでサスペンションとして機能します。
ダンピングを効果的に設定する事で、縮んで伸びようとするスプリングの力を、
逆もしかりでライダーからの入力に対する無駄な縮みや、縮む時間をを制御する事で
荷重を掛ける事の出来る時間を長くしたり、とサスペンションが最大限の仕事をする事が出来ます。
で、本題のダイヤルですが、ライダーの体重の違いでスプリングレートが変わるのはご存知の通りで
スプリングに合わせた減衰力を得る為に、減衰力の強弱を調整するダイヤルなんです。
では色の違いですが、
一般的には赤いダイヤルが”リバウンド”、青いダイヤルが”コンプレッション”の調整となります。
リバウンドはサスペンションが”伸びる”際のスピード調整で、コンプレッションがサスペンションが”縮む”際のスピード調整で、
このダイヤルで出来る調整は、ご自身のスプリングレートに合わせた減衰力に設定するのはもちろんの事、
調整次第で楽に速く走る事が出来る様になるんです！！
DHの様に下りに特化したフォーク、ユニットでは細かくダンパーのセッティングが出来る
HIGH / LOWの2系統ダンパーが主流に、
オールマウンテン、エンデューロ系に特化したフォーク、ユニットでは走行のシュチエーションに合わせた
3ポジション系のダンパーが主流となっております。
※完成車ではコストダウンの為、ダンパー機構が簡略化されているモデルが多くなっています。
上位機種は3ポジションやHIGH/LOW系のダンパーでも普及モデルは1系統のモデルが殆どです。
まずは皆さんのバイクに付いているフォーク、ユニットを確認しましょう！！
では長くなって来ましたので今回はここまでと言う事で。
次回は、ダンパーセッティングの第一歩”リバウンド”の調整でお送りする予定です。
リバウンドが決まればいよいよ走り出す事が出来ますよ～
2018.Apr. 15
前回のサグの測定で現状のサグが分かったと思いますので
今日はサグの調整でお送りします！
ざっくりサグのレンジは25％～30％前後、多く設定するバイクでも35％程度となります。
最近取り扱いを開始したEVILを例に挙げると、
FOLLOWING MB (27.5) / 120mmストローク / 22.2%～28.8%
CALLING (27.5 or 26+) / 130mmストローク / 30%～34%
INSURGENT (27.5) / 151mmストローク / 26.3%～29.8%
WRECKONING (29er) / 161mmストローク / 23.8%～26.9%
上記が推奨のサグ値となります。
またEVILのフレームはサグのインジケーターがリンクに内蔵されているので設定の確認が容易です。
車種のカテゴリー、ストローク量、ホイールサイズ等の違いで多少のバラつきは有りますが
25%～30%前後がどの様な車種にも当てはまるという事が分ります。
サグの量は、ストロークに関わらず最低でも20％以上が必要になります。
バイク、フレームのマニュアルにサグ値が記載されている場合はその数値で
マニュアルにサグの記載がない場合等は25％～30%程度に設定して下さい。
フォークに関してはFOX RACING SHOXは15%～20%、
ROCKSHOXはショートストロークモデル10%～20% / ロングストロークモデル20%～30%が目安となります。
サグの量は、走るフィールド、ライダーのレベル等でも変わって来ますので
ご自身に合った量は、基本の設定にした上で実際に乗りながら煮詰めて行きましょう。
それではサグを調整してみましょう！
サグが多すぎた方はサスペンションのエアー圧、スプリングレートを下げる方向、
逆にサグが少なすぎた方はエアー圧、スプリングレートを上げる方向となります。
まず、フロントフォークの調整です。
サグの差が少ない場合はエアー圧を5psi程度ずつ増減する事で設定したいサグに近づけて行きます。
差が大きい場合は調整するエアー圧を大きく増減させます。
コイルスプリングの場合、サグが大きく外れておらず、尚且つ少ない際はプリロード※を掛けて行く事で調整します。
※プリロード：スプリングは縮める事で反力が生まれる為、予備加圧する事で動き出しに必要な力を大きくする事が出来ます。
プリロードを掛けても対応出来ない場合、サグが少ない場合はスプリングの交換となります。
プリロードダイヤルが付いているフォークは時計回りにダイヤルを回す事でプリロードを強くする事が出来ます。
ダイヤルが無いフォークは内部のスペーサーの増減でプリロードを調整します。
次に、リアユニットの調整です。
サグの差が少ない場合はエアー圧を5psi程度ずつ増減する事で設定したいサグに近づけて行きます。
差が大きい場合は調整するエアー圧を大きく増減させます。
コイルスプリングの場合、サグが大きく外れておらず、尚且つ少ない際はプリロードを掛ける事で調整します。
この時プリロードリングの締め込みは2～3回転が限度のユニットが多いです。
調整する際にプリロードリングにマーカー等で、基点としての目印を付けておくと作業効率が上がります。
プリロードを掛けてもサグが多い場合や、現状のスプリングでサグが少ない場合はスプリングの交換が必要になります。
上記の調整を行い、再度バイクに跨りサグを測ります。
ほとんどの場合、1回でサグの調整は終わりませんので
調整 → サグの計測 → 調整 → サグの計測 → 調整・・・・・・。
とサグの設定が出来るまで繰り返します。
サグの設定はサスペンションセッティングの基本中の基本になりますので根気よく繰り返して下さい！！
バイクがフロントサスペンションのみの場合は比較的早く設定が終わりますが、
なかなか大変なのがフルサスペンションバイクです。
フロントのサグが増えればバイクが前に傾き、リアに掛かっていた荷重がフロントに移動してリアのサグが減ります。
リアのサグを再度調整しなければならない為、リアのサグを増やす調整を行います。
リアのサグを増やせばバイクが後ろに傾き、フロントに掛かっていた荷重がリアに移動してフロントのサグが減ります・・・。
と言った作業を繰り返す事でサグの調整が終わります。
ここで妥協して調整を終わらせない事！セッティングのベースとなりますのできっちり行いましょう！！
余談ですが、最近はエアースプリングユニットの進化が著しくオールジャンルで採用される様になって来ました。
コイルスプリングよりも細かいセットアップが可能でフィーリングも遜色無し！
より正確なセッティングの為に、デジタルサスペンションポンプが登場！
アナログメーターではザックリとしか測定する事の出来なかったエアー圧がなんと”1psi”単位で調整可能！
しかも100psi未満では1psi以下の表示も！？セッティングにこだわるライダーにマストなアイテムです。
オマケで更にこだわるライダーにお勧めなのがポンプヘッドに装着して使用するアダプター。
バルブコアを閉じてからポンプをフォーク、ユニットから外す事が出来るのでエアー漏れの心配が皆無！
もちろん私もデジタルポンプ+アダプターで使用しています。
と、脱線してしまいましたがサグの調整はばっちりですか？
これでサスペンションセッティングの基本が完了です！
お疲れ様でした！！
本日はサグの調整でお送りしました。
次回からはダンパーや気室の調整に移っていきたいと思います！！
2018.Apr. 7
前回、サグがなぜ必要なのかをお話しさせて頂きました。
皆さんサグの重要性はご理解頂けたでしょうか？？
今回は予告通りサグの測定でお送りいたします！
それでは参りましょう！！
まずはサグ測定の準備から。
その①：ライド時の装備に、ヘルメットやプロテクターを装備した上で”体重 + 装備”で測定。
その②：フォーク、ユニットのコンプレッションは最弱に、結果は変わりませんが迅速に測定する為です。
その③：お手伝いしてくれるご友人の手配。バイクを支えてもらったり、数値を測ってもらったりと
一人で測定するよりも早く、正確にサグの測定を行う事が出来ます。
その④：測定に必要なツールの準備、フォーク、ユニット、フレームのマニュアル、
定規orスケール、計算機（暗算が得意な方は必要ありません）
フォーク、ユニットにサグ測定用のOリングが付いていない場合は
1Gの状態のフォークインナー長、リアユニットのEYE to EYEを予め測りユニットストロークを調べておきましょう。
また良く拝見するのですが、Oリングの代わりにタイラップを使用するのはインナーへの傷の発生などからお勧めしません。
Oリングの代用品としてお勧めなのは、探すのが難しいですがエラストマー製のソフトタイです、
非常に柔らかい素材となり傷の発生が低減出来ます。
それでは、測定に移りましょう！！
お一人で計測する事も出来ますが、正確な数値を測る事が難しい為、”その③”ご友人に手伝って頂きましょう。
一緒に測定すれば一度に複数台のサグ出しが出来てお互い万々歳です！
まずは各マニュアルを確認、ご自身のバイクのフォーク、リアユニットのサイズ、
ストローク量などメーカーが推奨するサグの量を調べて計測スタートです！
目指すサグ値となり、現状どれだけ差異があるか確認する為にも必要な数値となります。
バイクを支持する際はサポートされる方がハンドルのステム付近を持ち、ホイールを足で挟むなどして安定させましょう。
確実なのはフォークのアウターを掴んで支持する方法です。
この時、ハンドル周りを支持する場合、サポートされる方はフォークに荷重しない様にご注意下さい。
あると便利なのは画像の様な車輪を支持するタイプのストレージスタンド。
少し後輪が持ち上がってしまいますが安定感が増し安心して体重を預ける事が出来ます。
跨ったらスタンディングでライディングポジションを取りつつ、垂直方向へ数回荷重を行い
バイク（前後サスペンション）が落ち着いたところで姿勢を維持します。
※ブレーキは掛けずに行って下さい。タイヤがロックしているとリンクの動きに影響が出ます。
この時、フロントフォークのサグ測定用のO-リング or 巻付けたソフトタイを一番下（ダストワイパー）の位置へ
リアサスペンションも同様にO-リングを移動させます。
メーカーによってはインナーにサグの目盛がプリントされており数値を測らなくても目視で計測する事が出来ます。
※目安となっている事も多いので確実なのはやはり実測です。
コイルスプリングのリアユニットの場合はO-リングが付いていない事がほとんどなので
eye to eye(取り付けボルトの芯-芯の距離でOKです。)を測りましょう。
O-リングの移動、距離の測定が終わったら、前後サスペンションが動かないよう慎重にバイクから降りて下さい。
バイクから降りるとストロークして沈み込んでいたサスペンションが伸びて元に戻ります。
この時のO-リングとダストワイパーの距離がサグとなります。
※0Gの状態で距離を測って下さい。
では、計測したサグが何％なのか求めてみましょう。
サグが40mmでフォークストロークが160mmだった場合
・40mm÷160mm=0.25(25％)
サグが15mmでユニットストロークが57mmだった場合
・15mm÷57mm=0.26(26%)
次にコイルスプリングのユニットでeye to eyeの距離が220mmでユニットサイズが240mm、ストローク76mmだった場合
まず、サグの値を出します。
240mm(ユニットサイズ)－220mm(跨った時のユニットの長さ)＝20mm(サグ)、
サグが分かればあとは同じで 20mm÷76mm=0.26(26%)となります！
※一回だけの計測では誤差などが分かりにくく正確な値が出にくい為
複数回繰り返し、平均値を出す事をお勧めします。
また、ハンドルやステム等ポジションに関わるパーツを交換した際も
前後の荷重バランスが変わる為、再度サグの設定が必要となります。
もちろんスクーリングを受けてライディングフォームが変わった場合も同様です。
本日はサグの測定でお送りいたしました。
納得の行くまでサグを計測してみて下さい！誤差を無くして数値が安定するまで繰り返すのがベストですよ～
次回はサグの調整方法をお送りする予定です！
